Kinh Tế
VIMC sẽ xây dựng Cần Giờ là cảng trung chuyển quốc tế 5 sao
📅 15/4/2026👁️ 1 lượt xem⏱️ 10 phút đọc
Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) dự kiến góp gần 7.000 tỷ đồng để tham gia dự án Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ (TP HCM), với định hướng trở thành trung tâm trung chuyển quốc tế, cạnh tranh với các cảng lớn ở Singapore.
Thông tin được đưa ra tại Đại hội đồng cổ đông thường niên năm 2026 của VIMC, tổ chức ngày 15/4. Tại đại hội, Tổng công ty đã thông qua kế hoạch đầu tư và góp vốn vào các dự án trọng điểm trong năm, trong đó, đáng chú ý là việc thành lập liên doanh triển khai dự án cảng trung chuyển quốc tế tại huyện Cần Giờ, TP HCM.
Dự án có quy mô khoảng 571 ha, tổng chiều dài cầu cảng chính 7,5 km. Công suất thiết kế đến năm 2030 đạt 4,8 triệu TEU, tăng lên 16,9 triệu TEU vào năm 2047. Giai đoạn đầu, cảng có 2-4 bến, tiếp nhận tàu trọng tải tới 250.000 tấn; dài hạn có thể mở rộng lên 13 bến.
Tổng vốn đầu tư hơn 128.872 tỷ đồng, trong đó vốn góp của nhà đầu tư chiếm 15%, còn lại huy động từ các nguồn khác. Phía Việt Nam nắm 51% vốn điều lệ của liên doanh. Trong đó, VIMC góp 36% (tương đương khoảng 6.959 tỷ đồng) và Cảng Sài Gòn góp 15% (khoảng 2.900 tỷ đồng). Đối tác nước ngoài là Terminal Investment Limited (TiL), thuộc Tập đoàn MSC, nắm 49% còn lại. Dự án được triển khai tại Cù lao Gò Con Chó (xã Thạnh An, TP HCM).
Tổng giám đốc VIMC Lê Anh Sơn tại Đại hội đồng cổ đông thường niên. Ảnh:
Anh Duy
Trả lời cổ đông về khả năng cạnh tranh của cảng Cần Giờ với các cảng khác trong khu vực, Tổng giám đốc Lê Anh Sơn cho biết, Cần Giờ được định hướng là cảng trung chuyển quốc tế để cạnh tranh trực tiếp với các cảng ở Singapore mà không cạnh tranh với các cảng trong khu vực như cụm Cái Mép - Thị Vải. Các hãng tàu quốc tế thường lựa chọn cảng trung chuyển dựa trên nhiều tiêu chí như an toàn, hiệu quả, xanh hóa, VIMC sẽ xây dựng cảng theo các tiêu chí này.
"Chúng tôi sẽ đảm bảo năng suất tốt nhất và giá cả hợp lý. Chúng tôi phấn đấu xây dựng cảng Cần Giờ trở thành ‘cảng 5 sao’ với năng lực cạnh tranh cao", ông Sơn nói.
Ông Sơn giải thích thêm trong những năm tới, khi các đội tàu container lớn trên thế giới có xu hướng dư cung, các hãng sẽ thay đổi từ tàu nhỏ sang tàu trọng tải lớn để vận chuyển năng suất cao, giảm chi phí, khi đó cần những cảng nước sâu có thể đáp ứng tàu trọng tải lớn.
Chủ tịch HĐQT VIMC Nguyễn Cảnh Tĩnh cho rằng trong bối cảnh sản lượng hàng hóa qua cảng biển Việt Nam tiếp tục tăng, việc đầu tư thêm các cảng nước sâu tại khu vực trọng điểm là xu hướng tất yếu, nhằm đón đầu sự dịch chuyển từ cảng sông sang cảng biển.
Bên cạnh dự án Cần Giờ, VIMC góp vốn phát triển dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường hàng không; nghiên cứu đầu tư mua lại nhà máy đóng tàu hoặc sửa chữa tàu nhằm phát triển đội tàu; đồng thời bố trí vốn tham gia đầu tư tại Cảng Quy Nhơn.
Phối cảnh dự án cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ. Ảnh:
Portcoast
Tại đại hội, lãnh đạo VIMC cũng đánh giá về tình hình vận tải hàng hải quốc tế trong năm 2026. Theo ông Lê Anh Sơn, xung đột tại Trung Đông thời gian qua đã khiến giá nhiên liệu tăng mạnh, gây áp lực lớn lên chi phí khai thác đội tàu biển, xu hướng này được dự báo có thể tiếp diễn trong quý II.
Chi phí nhiên liệu hiện chiếm khoảng 20-30% chi phí khai thác tàu biển. Khi giá dầu tăng nhanh, hiệu quả kinh doanh bị ảnh hưởng nếu giá cước chưa kịp điều chỉnh. Bên cạnh đó, các chi phí như bảo hiểm chiến tranh, phụ phí rủi ro, an ninh và chi phí chuyển hướng hành trình cũng gia tăng, làm tăng áp lực lên toàn chuỗi logistics. Doanh nghiệp dịch vụ cảng biển và logistics ghi nhận chi phí nhiên liệu tăng 40-51%, kéo theo chi phí vận tải tăng cao. Nếu cuộc chiến còn kéo dài, không kiểm soát được chi phí sẽ thành gánh nặng dài hạn với đội tàu của VIMC.
Trước mắt, Tổng công ty đưa ra giải pháp như tìm các tuyến khai thác hiệu quả, tìm kiếm các hợp đồng có tính khả thi hơn và linh hoạt giữa khai thác và cho thuê charter, kiểm soát chi phí.
"Tỷ trọng doanh thu vận tải biển thường chiếm 1/3 doanh thu tập đoàn. Do đó, kiểm soát chi phí và linh hoạt trong khai thác vô cùng quan trọng. Năm nay chúng tôi phấn đấu vận tải biển có lợi nhuận, nhưng không thể bằng năm 2025", ông Sơn nhận định.
Kế hoạch năm 2026, Tổng công ty đặt mục tiêu duy trì đà tăng trưởng ổn định. Sản lượng vận tải biển dự kiến đạt 23,7 triệu tấn (tăng 10%), sản lượng hàng hóa thông qua cảng đạt 180 triệu tấn (tăng 11%). Doanh thu hợp nhất dự kiến đạt 22.186 tỷ đồng (tăng 8%), lợi nhuận trước thuế đạt 3.236 tỷ đồng (tương đương năm 2025), lợi nhuận sau thuế đạt 2.589 tỷ đồng (giảm 2%).
Với công ty mẹ, sản lượng dự kiến đạt 4,2 triệu tấn (tăng 17%), doanh thu đạt 6.432 tỷ đồng (tăng 10%), lợi nhuận sau thuế đạt 739 tỷ đồng (tăng 10%).
Trong năm 2025, Công ty mẹ VIMC đạt sản lượng vận tải biển khoảng 3,5 triệu tấn, tương đương 109% kế hoạch năm. Tổng doanh thu đạt 5.848 tỷ đồng, tăng 185% so với cùng kỳ và đạt 152% kế hoạch; tổng chi phí ở mức 5.176 tỷ đồng, tăng khoảng 1.736 tỷ đồng so với kế hoạch, chủ yếu do gia tăng chi phí hoạt động thương mại và thuê tàu ngoài. Lợi nhuận trước thuế của Công ty mẹ đạt khoảng 672 tỷ đồng, vượt 263 tỷ đồng so với kế hoạch đề ra.
Đoàn Loan
Dự án có quy mô khoảng 571 ha, tổng chiều dài cầu cảng chính 7,5 km. Công suất thiết kế đến năm 2030 đạt 4,8 triệu TEU, tăng lên 16,9 triệu TEU vào năm 2047. Giai đoạn đầu, cảng có 2-4 bến, tiếp nhận tàu trọng tải tới 250.000 tấn; dài hạn có thể mở rộng lên 13 bến.
Tổng vốn đầu tư hơn 128.872 tỷ đồng, trong đó vốn góp của nhà đầu tư chiếm 15%, còn lại huy động từ các nguồn khác. Phía Việt Nam nắm 51% vốn điều lệ của liên doanh. Trong đó, VIMC góp 36% (tương đương khoảng 6.959 tỷ đồng) và Cảng Sài Gòn góp 15% (khoảng 2.900 tỷ đồng). Đối tác nước ngoài là Terminal Investment Limited (TiL), thuộc Tập đoàn MSC, nắm 49% còn lại. Dự án được triển khai tại Cù lao Gò Con Chó (xã Thạnh An, TP HCM).
Tổng giám đốc VIMC Lê Anh Sơn tại Đại hội đồng cổ đông thường niên. Ảnh:
Anh Duy
Trả lời cổ đông về khả năng cạnh tranh của cảng Cần Giờ với các cảng khác trong khu vực, Tổng giám đốc Lê Anh Sơn cho biết, Cần Giờ được định hướng là cảng trung chuyển quốc tế để cạnh tranh trực tiếp với các cảng ở Singapore mà không cạnh tranh với các cảng trong khu vực như cụm Cái Mép - Thị Vải. Các hãng tàu quốc tế thường lựa chọn cảng trung chuyển dựa trên nhiều tiêu chí như an toàn, hiệu quả, xanh hóa, VIMC sẽ xây dựng cảng theo các tiêu chí này.
"Chúng tôi sẽ đảm bảo năng suất tốt nhất và giá cả hợp lý. Chúng tôi phấn đấu xây dựng cảng Cần Giờ trở thành ‘cảng 5 sao’ với năng lực cạnh tranh cao", ông Sơn nói.
Ông Sơn giải thích thêm trong những năm tới, khi các đội tàu container lớn trên thế giới có xu hướng dư cung, các hãng sẽ thay đổi từ tàu nhỏ sang tàu trọng tải lớn để vận chuyển năng suất cao, giảm chi phí, khi đó cần những cảng nước sâu có thể đáp ứng tàu trọng tải lớn.
Chủ tịch HĐQT VIMC Nguyễn Cảnh Tĩnh cho rằng trong bối cảnh sản lượng hàng hóa qua cảng biển Việt Nam tiếp tục tăng, việc đầu tư thêm các cảng nước sâu tại khu vực trọng điểm là xu hướng tất yếu, nhằm đón đầu sự dịch chuyển từ cảng sông sang cảng biển.
Bên cạnh dự án Cần Giờ, VIMC góp vốn phát triển dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường hàng không; nghiên cứu đầu tư mua lại nhà máy đóng tàu hoặc sửa chữa tàu nhằm phát triển đội tàu; đồng thời bố trí vốn tham gia đầu tư tại Cảng Quy Nhơn.
Phối cảnh dự án cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ. Ảnh:
Portcoast
Tại đại hội, lãnh đạo VIMC cũng đánh giá về tình hình vận tải hàng hải quốc tế trong năm 2026. Theo ông Lê Anh Sơn, xung đột tại Trung Đông thời gian qua đã khiến giá nhiên liệu tăng mạnh, gây áp lực lớn lên chi phí khai thác đội tàu biển, xu hướng này được dự báo có thể tiếp diễn trong quý II.
Chi phí nhiên liệu hiện chiếm khoảng 20-30% chi phí khai thác tàu biển. Khi giá dầu tăng nhanh, hiệu quả kinh doanh bị ảnh hưởng nếu giá cước chưa kịp điều chỉnh. Bên cạnh đó, các chi phí như bảo hiểm chiến tranh, phụ phí rủi ro, an ninh và chi phí chuyển hướng hành trình cũng gia tăng, làm tăng áp lực lên toàn chuỗi logistics. Doanh nghiệp dịch vụ cảng biển và logistics ghi nhận chi phí nhiên liệu tăng 40-51%, kéo theo chi phí vận tải tăng cao. Nếu cuộc chiến còn kéo dài, không kiểm soát được chi phí sẽ thành gánh nặng dài hạn với đội tàu của VIMC.
Trước mắt, Tổng công ty đưa ra giải pháp như tìm các tuyến khai thác hiệu quả, tìm kiếm các hợp đồng có tính khả thi hơn và linh hoạt giữa khai thác và cho thuê charter, kiểm soát chi phí.
"Tỷ trọng doanh thu vận tải biển thường chiếm 1/3 doanh thu tập đoàn. Do đó, kiểm soát chi phí và linh hoạt trong khai thác vô cùng quan trọng. Năm nay chúng tôi phấn đấu vận tải biển có lợi nhuận, nhưng không thể bằng năm 2025", ông Sơn nhận định.
Kế hoạch năm 2026, Tổng công ty đặt mục tiêu duy trì đà tăng trưởng ổn định. Sản lượng vận tải biển dự kiến đạt 23,7 triệu tấn (tăng 10%), sản lượng hàng hóa thông qua cảng đạt 180 triệu tấn (tăng 11%). Doanh thu hợp nhất dự kiến đạt 22.186 tỷ đồng (tăng 8%), lợi nhuận trước thuế đạt 3.236 tỷ đồng (tương đương năm 2025), lợi nhuận sau thuế đạt 2.589 tỷ đồng (giảm 2%).
Với công ty mẹ, sản lượng dự kiến đạt 4,2 triệu tấn (tăng 17%), doanh thu đạt 6.432 tỷ đồng (tăng 10%), lợi nhuận sau thuế đạt 739 tỷ đồng (tăng 10%).
Trong năm 2025, Công ty mẹ VIMC đạt sản lượng vận tải biển khoảng 3,5 triệu tấn, tương đương 109% kế hoạch năm. Tổng doanh thu đạt 5.848 tỷ đồng, tăng 185% so với cùng kỳ và đạt 152% kế hoạch; tổng chi phí ở mức 5.176 tỷ đồng, tăng khoảng 1.736 tỷ đồng so với kế hoạch, chủ yếu do gia tăng chi phí hoạt động thương mại và thuê tàu ngoài. Lợi nhuận trước thuế của Công ty mẹ đạt khoảng 672 tỷ đồng, vượt 263 tỷ đồng so với kế hoạch đề ra.
Đoàn Loan
