Kinh Tế
Hàng không toàn cầu có thể mất hàng tỷ USD vì 'lỗ hổng' trên bàu trời Trung Đông
📅 4/3/2026👁️ 1 lượt xem⏱️ 15 phút đọc
Theo giới phân tích, hàng không toàn cầu có thể thiệt hại hàng tỷ USD vì xung đột tại Trung Đông - giao lộ quan trọng kết nối châu Á và châu Âu.
Sự thay đổi của ngành hàng không toàn cầu lúc này thể hiện rõ trên bản đồ của chuyên trang theo dõi các chuyến bay
Flightradar24
. Ở khu vực Trung Đông - một trong những giao lộ hàng không nhộn nhịp nhất thế giới, nơi dày đặc các chuyến bay kết nối giữa ba châu lục (Á - Âu - Phi) thường ngày - nay xuất hiện khoảng trống lớn.
CNN
ví von nó như "lỗ hổng" lớn trên bầu trời.
Các chuyến bay thương mại bay tránh khu vực Trung Đông, tạo lỗ hổng lớn trên bầu trời những ngày gần đây. Ảnh:
Flightradar24
Xung đột Mỹ - Israel và Iran bước sang ngày thứ 5 khiến ngành hàng không và du lịch toàn cầu rơi vào khủng hoảng. Các sân bay trung chuyển lớn tại Vùng Vịnh, trong đó có Dubai tiếp tục đóng cửa ngày thứ tư liên tiếp khiến hàng chục nghìn khách mắc kẹt. Theo dữ liệu của
Flightradar24
, khoảng 21.300 chuyến bay đã bị hủy tại 7 sân bay lớn ở Dubai, Doha và Abu Dhabi kể từ khi các cuộc không kích bắt đầu.
Trong nhiều thập kỷ qua, các tuyến bay từ châu Âu sang châu Á chủ yếu đi qua Trung Đông. Khu vực này là nơi tọa lạc của các siêu trung tâm trung chuyển như Dubai International Airport, Zayed International Airport (UAE), Hamad International Airport (Qatar), cùng những hãng hàng không như Emirates, Qatar Airways, Etihad Airways - vốn xây dựng mô hình kinh doanh dựa trên việc kết nối Đông - Tây.
Khi không phận Trung Đông bị đóng, hệ quả đến ngay lập tức và mang tính toàn cầu
. Các chuyến bay buộc phải đổi hướng, kéo dài thời gian bay, tiêu tốn thêm nhiên liệu. Đồng thời, các hãng cũng phát sinh thêm loạt vấn đề về tổ bay, điều phối máy bay khiến chi phí tăng cao. Cùng với đó, ngành bảo hiểm hàng không, giá vé, sự bền vững trong vận hành cũng bị ảnh hưởng.
Tony Stanton, Giám đốc tư vấn của Strategic Air (Australia) cho rằng không phận Trung Đông như "một cây cầu công suất lớn nối châu Âu và châu Á".
"Khi cây cầu đó sụp đổ hoặc đóng lại, lưu lượng không biến mất mà dồn lên phía bắc hoặc xuống phía nam theo hai hành lang chính. Và khi đó, hai hành lang hẹp này trở nên quá tải", ông Stanton nói. Điều này dẫn đến tình trạng chậm chuyến kéo dài, việc gián đoạn xảy ra nhiều hơn và gia tăng mức độ bất định.
Các hãng hàng không cũng không thể cho máy bay tự do di chuyển. Họ cần xin phép bay qua vùng trời của từng quốc gia và chỉ được khai thác những không phận còn mở dưới sự điều hành của các cơ quan kiểm soát không lưu. Bởi vậy, việc chuyển sang tuyến khai thác mới khiến các hãng phải xin phép lại quyền bay qua những quốc gia trước đây không có trong lộ trình.
"Lỗ hổng" trên bầu trời Trung Đông hiện nay cũng gợi nhớ lại những cú sốc với ngành hàng không toàn cầu trước đây như khi bị tê liệt nhiều tháng vì Covid-19 (năm 2019), các hãng phải đổi hướng bay do xung đột giữa Nga - Ukraine (2022). Trước đó năm 2010, đường bay xuyên Đại Tây Dương cũng phải đóng cửa vài ngày do núi lửa Iceland phun trào.
Ông Paul Charles, Giám đốc điều hành hãng tư vấn du lịch cao cấp PC Agency, đánh giá tình huống hiện nay tại Trung Đông có thể là đợt gián đoạn lớn nhất kể từ đại dịch Covid-19. Đồng thời, Charles cho rằng tác động tới vận tải hàng hóa có thể lên tới hàng tỷ USD.
Hiện tại, các chuyến bay nối châu Âu với châu Á phải chuyển hướng sang vịnh Suez, sau đó bay qua miền trung Arab Saudi và Oman hoặc vòng xa hơn về phía bắc, qua hành lang hẹp Armenia - Azerbaijan, theo
France24
. Hai quốc gia nằm ở vị trí chuyển tiếp giữa Đông Âu và Tây Á này trở nên đặc biệt quan trọng với hàng không kể từ khi Nga mở chiến dịch quân sự tại Ukraine từ 2022. Moskva đã cấm các hãng hàng không phương Tây và Nhật Bản bay qua không phận để đáp trả biện pháp tương tự nhằm vào hãng bay Nga.
Những vùng cấm bay ngày càng nhiều trong những năm gần đây do chiến sự tại Gaza và các cuộc đụng độ giữa Israel với lực lượng Hezbollah ở Lebanon, và ở châu Phi, Afghanistan hay Pakistan.
"Chúng tôi chưa bao giờ ở trong tình huống khó khăn như vậy. Ngay cả thời Chiến tranh Lạnh, mọi người vẫn có thể bay khắp nơi vì không có quá nhiều vùng cấm bay như hiện nay", Thierry Oriol, đại diện cấp cao của nghiệp đoàn phi công Pháp nói.
Cột khói bốc lên tại Sân bay Quốc tế Dubai ngày 1/3. Ảnh:
AP
Brendan Sobie, chuyên gia hàng không tại Singapore cho biết trong một số trường hợp cực đoan, máy bay phải hạ cánh giữa chặng để tiếp nhiên liệu. Điều này khiến doanh nghiệp phải chịu thêm tiền phát sinh phí sân bay và chi phí vận hành.
Các chi phí này cũng có thể được hãng bảo hiểm chi trả một phần, thông qua bảo hiểm rủi ro chiến tranh. Theo Stanton, nếu rủi ro tăng cao, doanh nghiệp bảo hiểm sẽ nâng phí.
Xung đột tại Trung Đông cũng sẽ gây áp lực lớn với chi phí nhiên liệu - thường chiếm 30-40% trong tổng chi phí vận hành của các hãng hàng không. Theo
CNN
, trước mắt, giá vé khó tăng đột biến. Tuy nhiên, nếu khủng hoảng Iran kéo dài, các hãng buộc phải tính toán lại để bù đắp chi phí vận hành và công suất khai thác suy giảm và cộng vào giá vé.
Các hãng cũng kích hoạt phương án dự phòng, huy động tổ bay dự bị, hoán đổi máy bay, thậm chí hủy chuyến để tái thiết lập mạng bay - một hệ thống phức tạp. Đồng thời, hãng hàng không cũng phải bố trí khách sạn cho nhân viên mắc kẹt, chờ diễn biến mới về việc mở lại không phận. Emirates đã thông báo nối lại hạn chế một số chuyến từ tối thứ 4/3.
Theo Sobie, ưu tiên hàng đầu của các hãng là đảm bảo an toàn cho tổ bay. Khi tình hình cải thiện, họ từng bước khôi phục mạng lưới, đưa nhân sự về vị trí và trở lại vận hành bình thường. Dù vậy, yếu tố an toàn vẫn phải được đặt lên hàng đầu.
Sobie nói rằng thời gian phục hồi của hoạt động hàng không thương mại tại Trung Đông phụ thuộc vào mức độ và thời gian gián đoạn. Nếu không phận mở lại hoàn toàn, quá trình khôi phục nhanh hơn so với kịch bản mở từng phần với nhiều hạn chế. "Tuy nhiên, rất khó dự báo khi nào hoạt động trở lại bình thường", chuyên gia tại Singapore chia sẻ.
Còn Stanton cho biết các hãng lớn không ra quyết định chỉ dựa vào bản đồ bay công khai. Họ vận hành hệ thống đánh giá rủi ro có cấu trúc, đội ngũ an ninh chuyên trách, bộ phận khai thác bay và điều phối, đồng thời tham khảo khuyến cáo chính phủ và nguồn tình báo riêng.
"Với các hãng lớn, tôi vẫn sẵn sàng lên một chuyến bay của British Airways, Qantas hay Emirates nếu họ khai thác, bởi tôi tin vào hệ thống và quy trình đánh giá rủi ro mà họ áp dụng", ông nói.
Theo khảo sát của
Reuters
, nhu cầu tìm kiếm lựa chọn thay thế các hãng bay ở Vùng Vịnh đang tăng mạnh. Lượng đặt chỗ và giá vé trên một số chặng như Hong Kong - London đồng loạt leo thang. Nếu xung đột kéo dài, giới phân tích ước tính Trung Đông có thể thiệt hại hàng tỷ USD doanh thu du lịch.
"Chúng tôi đều hy vọng tình hình gián đoạn hiện nay sớm được giải quyết. Trong lúc này, các quốc gia phải tôn trọng nghĩa vụ bảo đảm dân thường và hàng không dân dụng không bị tổn hại", ông Willie Walsh, Tổng giám đốc Hiệp hội Vận tải Hàng không quốc tế (IATA) cho biết đầu tuần này.
Theo dữ liệu của IATA, tháng 1/2026, các hãng bay Trung Đông ghi nhận nhu cầu tăng 7,2%, công suất tăng 7,8% so với cùng kỳ năm ngoái. Hệ số sử dụng ghế của hàng không khu vực này đạt 83,2% trong tháng đầu năm, giảm 0,4 điểm phần trăm.
Tổ chức này cũng từng dự báo lợi nhuận của các hãng hàng không Vùng Vịnh thuộc nhóm cao nhất thế giới với khoảng 6,2 tỷ USD năm 2025. Nếu không có xung đột, IATA dự tính lợi nhuận của hàng không Trung Đông có thể tăng 6,8-6,9 tỷ USD cả năm nay. Họ có thể thu lãi bình quân 28,6 USD trên mỗi hành khách, trong khi mặt bằng chung của hàng không toàn cầu chỉ khoảng 7,9 USD.
Tú Anh
(theo CNN/Reuters/France24)
Flightradar24
. Ở khu vực Trung Đông - một trong những giao lộ hàng không nhộn nhịp nhất thế giới, nơi dày đặc các chuyến bay kết nối giữa ba châu lục (Á - Âu - Phi) thường ngày - nay xuất hiện khoảng trống lớn.
CNN
ví von nó như "lỗ hổng" lớn trên bầu trời.
Các chuyến bay thương mại bay tránh khu vực Trung Đông, tạo lỗ hổng lớn trên bầu trời những ngày gần đây. Ảnh:
Flightradar24
Xung đột Mỹ - Israel và Iran bước sang ngày thứ 5 khiến ngành hàng không và du lịch toàn cầu rơi vào khủng hoảng. Các sân bay trung chuyển lớn tại Vùng Vịnh, trong đó có Dubai tiếp tục đóng cửa ngày thứ tư liên tiếp khiến hàng chục nghìn khách mắc kẹt. Theo dữ liệu của
Flightradar24
, khoảng 21.300 chuyến bay đã bị hủy tại 7 sân bay lớn ở Dubai, Doha và Abu Dhabi kể từ khi các cuộc không kích bắt đầu.
Trong nhiều thập kỷ qua, các tuyến bay từ châu Âu sang châu Á chủ yếu đi qua Trung Đông. Khu vực này là nơi tọa lạc của các siêu trung tâm trung chuyển như Dubai International Airport, Zayed International Airport (UAE), Hamad International Airport (Qatar), cùng những hãng hàng không như Emirates, Qatar Airways, Etihad Airways - vốn xây dựng mô hình kinh doanh dựa trên việc kết nối Đông - Tây.
Khi không phận Trung Đông bị đóng, hệ quả đến ngay lập tức và mang tính toàn cầu
. Các chuyến bay buộc phải đổi hướng, kéo dài thời gian bay, tiêu tốn thêm nhiên liệu. Đồng thời, các hãng cũng phát sinh thêm loạt vấn đề về tổ bay, điều phối máy bay khiến chi phí tăng cao. Cùng với đó, ngành bảo hiểm hàng không, giá vé, sự bền vững trong vận hành cũng bị ảnh hưởng.
Tony Stanton, Giám đốc tư vấn của Strategic Air (Australia) cho rằng không phận Trung Đông như "một cây cầu công suất lớn nối châu Âu và châu Á".
"Khi cây cầu đó sụp đổ hoặc đóng lại, lưu lượng không biến mất mà dồn lên phía bắc hoặc xuống phía nam theo hai hành lang chính. Và khi đó, hai hành lang hẹp này trở nên quá tải", ông Stanton nói. Điều này dẫn đến tình trạng chậm chuyến kéo dài, việc gián đoạn xảy ra nhiều hơn và gia tăng mức độ bất định.
Các hãng hàng không cũng không thể cho máy bay tự do di chuyển. Họ cần xin phép bay qua vùng trời của từng quốc gia và chỉ được khai thác những không phận còn mở dưới sự điều hành của các cơ quan kiểm soát không lưu. Bởi vậy, việc chuyển sang tuyến khai thác mới khiến các hãng phải xin phép lại quyền bay qua những quốc gia trước đây không có trong lộ trình.
"Lỗ hổng" trên bầu trời Trung Đông hiện nay cũng gợi nhớ lại những cú sốc với ngành hàng không toàn cầu trước đây như khi bị tê liệt nhiều tháng vì Covid-19 (năm 2019), các hãng phải đổi hướng bay do xung đột giữa Nga - Ukraine (2022). Trước đó năm 2010, đường bay xuyên Đại Tây Dương cũng phải đóng cửa vài ngày do núi lửa Iceland phun trào.
Ông Paul Charles, Giám đốc điều hành hãng tư vấn du lịch cao cấp PC Agency, đánh giá tình huống hiện nay tại Trung Đông có thể là đợt gián đoạn lớn nhất kể từ đại dịch Covid-19. Đồng thời, Charles cho rằng tác động tới vận tải hàng hóa có thể lên tới hàng tỷ USD.
Hiện tại, các chuyến bay nối châu Âu với châu Á phải chuyển hướng sang vịnh Suez, sau đó bay qua miền trung Arab Saudi và Oman hoặc vòng xa hơn về phía bắc, qua hành lang hẹp Armenia - Azerbaijan, theo
France24
. Hai quốc gia nằm ở vị trí chuyển tiếp giữa Đông Âu và Tây Á này trở nên đặc biệt quan trọng với hàng không kể từ khi Nga mở chiến dịch quân sự tại Ukraine từ 2022. Moskva đã cấm các hãng hàng không phương Tây và Nhật Bản bay qua không phận để đáp trả biện pháp tương tự nhằm vào hãng bay Nga.
Những vùng cấm bay ngày càng nhiều trong những năm gần đây do chiến sự tại Gaza và các cuộc đụng độ giữa Israel với lực lượng Hezbollah ở Lebanon, và ở châu Phi, Afghanistan hay Pakistan.
"Chúng tôi chưa bao giờ ở trong tình huống khó khăn như vậy. Ngay cả thời Chiến tranh Lạnh, mọi người vẫn có thể bay khắp nơi vì không có quá nhiều vùng cấm bay như hiện nay", Thierry Oriol, đại diện cấp cao của nghiệp đoàn phi công Pháp nói.
Cột khói bốc lên tại Sân bay Quốc tế Dubai ngày 1/3. Ảnh:
AP
Brendan Sobie, chuyên gia hàng không tại Singapore cho biết trong một số trường hợp cực đoan, máy bay phải hạ cánh giữa chặng để tiếp nhiên liệu. Điều này khiến doanh nghiệp phải chịu thêm tiền phát sinh phí sân bay và chi phí vận hành.
Các chi phí này cũng có thể được hãng bảo hiểm chi trả một phần, thông qua bảo hiểm rủi ro chiến tranh. Theo Stanton, nếu rủi ro tăng cao, doanh nghiệp bảo hiểm sẽ nâng phí.
Xung đột tại Trung Đông cũng sẽ gây áp lực lớn với chi phí nhiên liệu - thường chiếm 30-40% trong tổng chi phí vận hành của các hãng hàng không. Theo
CNN
, trước mắt, giá vé khó tăng đột biến. Tuy nhiên, nếu khủng hoảng Iran kéo dài, các hãng buộc phải tính toán lại để bù đắp chi phí vận hành và công suất khai thác suy giảm và cộng vào giá vé.
Các hãng cũng kích hoạt phương án dự phòng, huy động tổ bay dự bị, hoán đổi máy bay, thậm chí hủy chuyến để tái thiết lập mạng bay - một hệ thống phức tạp. Đồng thời, hãng hàng không cũng phải bố trí khách sạn cho nhân viên mắc kẹt, chờ diễn biến mới về việc mở lại không phận. Emirates đã thông báo nối lại hạn chế một số chuyến từ tối thứ 4/3.
Theo Sobie, ưu tiên hàng đầu của các hãng là đảm bảo an toàn cho tổ bay. Khi tình hình cải thiện, họ từng bước khôi phục mạng lưới, đưa nhân sự về vị trí và trở lại vận hành bình thường. Dù vậy, yếu tố an toàn vẫn phải được đặt lên hàng đầu.
Sobie nói rằng thời gian phục hồi của hoạt động hàng không thương mại tại Trung Đông phụ thuộc vào mức độ và thời gian gián đoạn. Nếu không phận mở lại hoàn toàn, quá trình khôi phục nhanh hơn so với kịch bản mở từng phần với nhiều hạn chế. "Tuy nhiên, rất khó dự báo khi nào hoạt động trở lại bình thường", chuyên gia tại Singapore chia sẻ.
Còn Stanton cho biết các hãng lớn không ra quyết định chỉ dựa vào bản đồ bay công khai. Họ vận hành hệ thống đánh giá rủi ro có cấu trúc, đội ngũ an ninh chuyên trách, bộ phận khai thác bay và điều phối, đồng thời tham khảo khuyến cáo chính phủ và nguồn tình báo riêng.
"Với các hãng lớn, tôi vẫn sẵn sàng lên một chuyến bay của British Airways, Qantas hay Emirates nếu họ khai thác, bởi tôi tin vào hệ thống và quy trình đánh giá rủi ro mà họ áp dụng", ông nói.
Theo khảo sát của
Reuters
, nhu cầu tìm kiếm lựa chọn thay thế các hãng bay ở Vùng Vịnh đang tăng mạnh. Lượng đặt chỗ và giá vé trên một số chặng như Hong Kong - London đồng loạt leo thang. Nếu xung đột kéo dài, giới phân tích ước tính Trung Đông có thể thiệt hại hàng tỷ USD doanh thu du lịch.
"Chúng tôi đều hy vọng tình hình gián đoạn hiện nay sớm được giải quyết. Trong lúc này, các quốc gia phải tôn trọng nghĩa vụ bảo đảm dân thường và hàng không dân dụng không bị tổn hại", ông Willie Walsh, Tổng giám đốc Hiệp hội Vận tải Hàng không quốc tế (IATA) cho biết đầu tuần này.
Theo dữ liệu của IATA, tháng 1/2026, các hãng bay Trung Đông ghi nhận nhu cầu tăng 7,2%, công suất tăng 7,8% so với cùng kỳ năm ngoái. Hệ số sử dụng ghế của hàng không khu vực này đạt 83,2% trong tháng đầu năm, giảm 0,4 điểm phần trăm.
Tổ chức này cũng từng dự báo lợi nhuận của các hãng hàng không Vùng Vịnh thuộc nhóm cao nhất thế giới với khoảng 6,2 tỷ USD năm 2025. Nếu không có xung đột, IATA dự tính lợi nhuận của hàng không Trung Đông có thể tăng 6,8-6,9 tỷ USD cả năm nay. Họ có thể thu lãi bình quân 28,6 USD trên mỗi hành khách, trong khi mặt bằng chung của hàng không toàn cầu chỉ khoảng 7,9 USD.
Tú Anh
(theo CNN/Reuters/France24)
